Max Biaggi se desahoga y revela un secreto inconfesable

Las palabras de Max Biaggi

Max Biaggi ha descargado su ira en un largo post en Facebook, después de que Marco Borciani, su jefe de equipo en la época de Ducati en Superbike, le atacara duramente.

«Es un verano muy caluroso y esta mañana la temperatura se puso muy crítica cuando leí un ataque gratuito de una antigua personalidad de SBK, en cuyo equipo jugué en 2008. No hay que usar mucho el subtexto, todos sabéis que en ese año corría con una Ducati en el equipo dirigido por Borciani. Sé que Borciani estaba muy enfermo y siento mucho lo mal que lo pasó. También me alegro mucho de que ahora se haya recuperado y goce de una salud excelente. Dicho esto, volvamos al meollo de la cuestión.

«Elegir el equipo para 2008 fue muy difícil para mí. Firmé un contrato directamente con Ducati, un contrato que incluía el paso al equipo de fábrica para el año siguiente. Luego todos sabéis cómo fue y doy gracias al cielo de que fuera así, porque volví a casa, a Aprilia, para escribir otras páginas maravillosas de mi vida, deportiva y de otro tipo. Sigo diciendo que a los no ganadores del deporte les cuesta entender la mentalidad que anima a un múltiple campeón del mundo. No hay envidia por su parte, sólo una incapacidad de ver más allá, de entender quién ha ido más allá. Un campeón quiere ganar a cualquier precio y por eso sacrifica su vida, en todos sus aspectos, para conseguir ese objetivo. No creas a los que dicen lo contrario. Un campeón debe respetar a todos, pero en la pista debe ser implacable. Al igual que en la pista es difícil formar amistades, sobre todo cuando se lucha por el mismo objetivo, del mismo modo un campeón debe exigir el máximo a todos los que le rodean. A todos. No se trata de ser la prima donna. Una prima donna no se arriesgaría a morir en la curva Doohan (circuito de Phillip Island) para ganar. No pretendo ni quiero caerle bien a todo el mundo, pero no es correcto omitir lo que pasó ese año y convertir la verdad en los supuestos caprichos de un piloto.

«Eso es lo que ocurrió, eso es lo que sitúa correctamente los acontecimientos de 2008. Han pasado catorce años, así que es hora de aclarar algunas cosas. La moto que probé por primera vez en 2008 fue una ganadora absoluta. En comparación con el año anterior, la moto ganó 200 cc de cilindrada, mientras que algunos de sus componentes pasaron a ser de serie. Fuimos nosotros, con el equipo de Borciani, los que probamos esa moto por primera vez en Australia, durante unas pruebas privadas. En esa ocasión hicimos una simulación de carrera, que terminamos con un tiempo cuatro segundos más rápido que el que habíamos logrado en la carrera ganada el año anterior por Bayliss, con la antigua moto de fábrica y los mismos neumáticos. Incluso en la mejor vuelta era más rápido que la pole position conseguida por Bayliss en 2007, por exactamente cuatro décimas. La moto en esa ocasión tenía el máximo de revoluciones a 11500 rpm. Unos días más tarde nos trasladamos a Qatar para realizar otra prueba y en esa ocasión la moto fue retirada a 500 rpm, debido a un supuesto problema estructural con los árboles de levas. No podíamos hacer otra cosa que adaptarnos. Recuerda estos datos, porque te serán útiles más adelante.

«En la primera carrera conseguí un segundo y un tercer puesto, mientras que en Australia, en la vuelta de lanzamiento de la superpole, se rompió la palanca de cambios. Al no poder participar en la superpole, salí desde la decimosexta posición, en la cuarta fila. En la carrera 1 tardé nueve vueltas en alcanzar la segunda posición y en las siete siguientes reduje la diferencia con Bayliss, que iba primero, a 1,6 segundos. Por desgracia, a seis vueltas del final me estrellé sin consecuencias en la horquilla de la bajada. En la carrera 2 intenté remontar y tras seis vueltas ya era tercero, pero una mala caída en la curva 1 me dejó fuera de juego. El accidente vuelve a dar miedo hoy. ¡En esa curva se alcanzan los 300 km/h y en la fea carambola afortunadamente sólo me fracturé el radio del brazo izquierdo! Volví a Valencia, después de 21 días escayolado, y en los primeros entrenamientos libres me di cuenta de que algo iba mal en la moto. Me detuve en los boxes y hablé con mi ingeniero jefe. Sin embargo, el problema seguía sin definirse y terminé la sesión con muchas dudas. Al comienzo de la segunda sesión de entrenamientos libres, noté exactamente el mismo problema y volví inmediatamente a los boxes. Le dije a mi técnico jefe que terminaría mis prácticas allí. De hecho, volvía de una mala lesión en la mano y para correr me tenían que infiltrar analgésicos en la muñeca, así que no tenía sentido seguir con una moto que tenía una clara bajada de rendimiento. ¡Me estaban adelantando corredores que nunca había visto! Absurdo. Mi jefe técnico, después de muchas idas y venidas, finalmente admitió que el entonces director general de Ducati Corse, Filippo Preziosi, le había ordenado poner un mapa específico, que eliminaba entre 15 y 18 CV en toda la gama. Esto se debe a que era necesario que ganara un solo piloto, ya que de lo contrario el reglamento penalizaría a los bicilíndricos. De hecho, si sólo hubiera ganado un piloto, la victoria habría sido atribuible a su habilidad y no a una ventaja técnica del 2 cilindros sobre el 4 cilindros. Mi moto se había convertido de repente en una puerta. En aquella época, el reglamento estipulaba principalmente que la nivelación de las prestaciones entre las motos de 4 y 2 cilindros, como resultado de una ventaja de cilindrada a favor de las de 2 cilindros de 200 cc, se producía gracias a un peso mínimo diferente y al uso de restrictores de aire, con los que se limitaba el aire que entraba en la caja de aire. Las sanciones se activaban fácilmente si había más pilotos en los primeros puestos equipados con uno de los dos motores. La moto que había probado en Australia era una ganadora absoluta, ya que sinceramente tenía demasiada ventaja de cilindrada. Por lo tanto, para ganar el campeonato del mundo era necesario penalizar a las motos cliente. Si el podio hubiera sido monopolizado por las motos de 2 cilindros, la aplicación del reglamento habría reducido la ventaja de rendimiento de la Ducati 1098.

«En todo esto el director de mi equipo, que debería haber defendido los intereses de su equipo, de sus patrocinadores y evitar que la moto de su piloto se convirtiera en una estufa, ¡no dijo ni una sola palabra! De hecho, incluso hoy finge no saber la verdad. y sin embargo, también estuvo presente en todas nuestras reuniones. Como prueba de ello, unas cuantas carreras más tarde, cuando se consolidó la ventaja de Bayliss en la clasificación general y cuando era seguro que iba a correr con la Ducati de fábrica, el limitador se movió a 12250 rpm en mi moto. Todo ello sin ningún cambio estructural. Ese mismo motor podría ahora manejar 1250 rpm adicionales. Loco.
En resumen, las revoluciones del motor aumentaron y disminuyeron en función de la clasificación general. Esta es la verdad que nunca dije. Me tragué un trago muy amargo, pero me sirvió, me sirvió para ganar dos campeonatos mundiales más pilotando mi Aprilia RSV4. Más del doble de alegría. Chicos, quería compartir esto con vosotros a la luz de estas declaraciones que he leído y saber qué pensáis de lo dicho. Siempre leo y comento con mucho gusto.